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电动汽车故障频发退车不易 车主"心病"难医

来源:http://auto.sina.com.cn/news/h 作者:北京世纪文景文化传播 发布时间:2016-07-07 14:04 浏览:

   本网讯 在北上广深等对传统车实行“限牌、限号”管理的城市,买一辆电动车(纯电动或插电式混合动力)正在成为一种选择。家住北京东城区的陈先生,就是出于这样的考虑在去年9月花了将近30万买了一辆中高档电动车,但短短几个月过去,陈先生却开始后悔这一选择。

  陈先生说,开了不到2000公里,仅今年4月以来,就发生3次不能启动、不能行驶的“严重安全性能故障”。对汽车《三包》法案有一定了解的陈先生认为自己这种情况已经达到《三包》退换车的规定,希望厂商能够予以换车或退车。但厂商方面则更倾向于对陈先生现有车辆进行维修,双方目前陷入僵局。

  事实上,陈先生的案例并非孤例。伴随2014年以来我国新能源汽车私人消费起步,越来越多的一线城市家庭开始选择电动车,但由于国内电池技术仍有待提高,一些电动车车主就像陈先生一样,被不断的故障、维修搞得筋疲力尽,甚至完全丧失对电动车的信任,后悔自己充当了“小白鼠”。

故障频发退车不易 电动车车主

  除了我国电动车产业电池技术不过关、产业基础薄弱的原因,从国外发展经验看,混合动力、电动车发展初期问题多多也是客观存在。丰田的混合动力汽车推广初期也曾遭遇电池问题,如今大名鼎鼎的也因安全与可靠性问题遭到车主投诉,而作为最积极拥抱新能源的,旗下的i3如今也正面临部分美国消费者的集体诉讼。

  此外,从厂商方面的反馈看,对于电动车这一新生事物,消费者的理解与接受程度也有待提高。原本主要针对传统汽车的《三包》法案,其规定是否适用电动车也需要进一步明确。

  但归根结底,面对当初满心欢喜积极拥抱电动车的消费者,厂商当务之急是进行安抚沟通,协商问题解决之道,同时加快技术提升,为消费者提供安全可靠的电动车。

  闹心的电动车车主

  北京的陈先生介绍,2015年9月9日,他在北京一家4s店买了一辆中高档纯电动轿车。最开始的几个月,一切正常,虽然有些小毛病,但家里已经有一辆传统车的陈先生觉得没什么大不了,传统燃油车也是这样,人无完人,车也没有完美的。

  麻烦从今年4月7日早上开始,本打算用车送孩子上学的陈先生发现,停在地库的车无法启动,于是拨打救援电话,维修人员前来检查后称是小电池故障,并进行了处理。但第二天早上,陈先生又遭遇同样的问题,只好再次拨打救援电话,救援方称“第二次救援要收费”,建议其拨打4S店售后电话;4S店维修人员前来检查后并未明确故障原因,陈先生及家人当即提出更换动力电池的请求,但维修人员称,“要将车开回4S店检测再说”。一天后,4S店口头通知陈先生,“更换了小电池”。

  本以为问题就这样解决了,6月6日上午,陈先生及家人开车到4S店贴膜,准备返回时,发现该车再次无法启动,显示“动力系统故障”,经维修人员初步检查,说是动力电池保险丝熔断。

  2个月3次电池故障后,陈先生和家人对这辆车的安全性产生了质疑,“谁都明白,电池的安全性对于纯电动汽车到底有多重要。”接下来的10多天,陈先生一家先后向经销商和厂家提出退换车的要求。但就这短短的10多天,陈先生明白了在中国车主维权有多不容易。“主要是拖延,拖到你没有精力跟他们交涉为止,这样的做法让人寒心。”

  从汽车类投诉网站车质网上的消费者投诉看,电动车的投诉自2014年以来越来越多。消费者投诉的主要问题包括电池容量虚标、续航里程虚高、漏电、多次充不上电等。比如厂家宣称续航里程100公里,实际能跑80公里就不错了,遇到冬天温度低时,续航里程缩减更明显;还有消费者反映,电动车停在原地不动,也会无故掉电,停放个三五天,整个车就没电了。还有无法充电,没充满电却自动停止充电等。

  北京某4s店销售人员表示,电动车的维修率确实比传统车要高。他介绍:“主要是电池问题,一般能修就修,不能修就更换电池。但不会轻易答应退换车。像陈先生这样才修三次就要求退换车的消费者不多,有比他维修次数更多的。电动车毕竟是新生事物,您买车又享受了国家补贴,毛病多点也正常。”

  对于消费者期望的能够按汽车三包规定退换车,这位销售代表直接表示难以实现。“传统车一年卖那么多,退换车的有几例?更别说新能源,我们申请补贴都是一车一报,层层审批,退车了,补贴怎么办?换车,大多都只是电池问题,其他部件没问题,换回来的车我们也不好处理啊。”

  不过,厂家的难处在消费者眼里并不严重。“除掉电池,一辆20多万的电动车也就值10万,10多万的电动车顶多也就值5-6万,电池部分的成本国家基本补贴了,卖一辆电动车从消费者这里净赚一半,还不够赚?退换车有多难,说到底还是厂商不想损失已经到手的利益!”一位电动车车主在维权群里如此表示。

  一位不愿具名的新能源企业公关人士认为,消费者对于电动车的理解与接受程度也有待提升。“厂家公布的续航里程、充电时间与电量,都是相对理想状态下的数值。比如锂电池,温度低性能肯定受影响,而且电池电量也会随着充电次数增加而有所衰减。”

  尽管厂商方面呼吁对待电动车这一新生事物,消费者与社会应该多一些包容,但不断爆出来的电动车车主们的闹心事以及极端案例,还是动摇了人们对于电动车的信心。

  并非孤例

  电动车问题高发,消费者刚刚树立起来的好感与信任被洗涮,这些问题专家们早有预警。

故障频发退车不易 电动车车主

  去年,清华大学教授欧阳明高就在多个场合呼吁,“电动车的安全风险不能忽视。”从技术上来看,与国际相比,中国在电动汽车动力电池方面存在很多问题。中国先进材料和机理研究较差,电池结构设计技术先进性较低,自动化程度也较低,精工艺的开发能力较弱。“以前电动汽车领域都觉得电池系统没什么技术,将单体组合即可,现在才明白电池系统是很复杂的技术”。

  按照国家关于新能源汽车补贴政策的规定,“新能源汽车生产企业应对消费者提供动力电池等储能装置、驱动电机、电机控制器质量保证,其中乘用车生产企业应提供不低于8年或12万公里(以先到者为准,下同)的质保期限,商用车生产企业 (含客车、专用车、货车等)应提供不低于5年或20万公里的质保期限”。

  但是据业内人士透露,目前国内的动力电池能达到这一水平的少之又少。

  如果说国内电动车由于电池产业基础薄弱而容易出问题,国外的电动车是否就不存在这样的问题?答案则是,电动车续航里程不如人意,遇到低温就减弱是普遍问题。

  以特斯拉为例,从车主们分享的使用报告看,在北京冬季的实际续航里程会从平常季节的400公里下降到240公里(百公里耗电从20度上升到30度),在室外每次启动车大概都要先耗费掉20-30公里里程对应的电,冬季使用感受下降非常明显。

  如果只是电池续航里程不够等不涉及行车安全的问题,车主们还可以忍受。涉及行车安全方面的,特斯拉等高大上的国际品牌也并不能“幸免”。特斯拉近几年遭遇过不止一起车辆自燃事故。另一高大上的电动车品牌宝马i,也因“低电量行驶时,使用増程器运转会出现突然减速甚至熄火”,在美国遭遇消费者集体诉讼。

  解决之道

  2012年颁布的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(简称汽车《三包》)明确规定,“因严重安全性能故障累计进行了2次修理,严重安全性能故障仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障的”,“消费者选择更换或退货的,销售者应当负责更换或退货”。

  这成为近年来消费者遭遇严重质量故障时要求退换车的有力依据。但电动车车主们在维权中却发现,很难利用这一条为自己维权。“厂商会打文字游戏,说三包规定中并没有明确说明这些内容同样适用于电动车。而且三包规定有些内容指明说是针对发动机、变速箱等动力总成部件,这就更增加了他们的底气。”一位电动车维权群的负责人表示,他希望政府部门能尽快对电动车的质保进行完善。“改起来应该不难,就加一下适用于电动车就行。这样至少能增加消费者对于电动车的信心。”

  而在现有条件下,真正维护消费者信心的,还是厂商的做法与投入底气。一位北京的新能源汽车经销商介绍:“早期北汽的新能源汽车问题也很多,不光电池,大小毛病不断,但今年销量还是不断上涨,除了有本地资源优势以外,很重要的原因就是售后服务及时,有问题就及时处理,能修就修,修不了就换。做新能源车,得有投入的底气。”

  此前,国内电动车的动力电池质保期多为6年15万公里。但去年国家推出新政策,要求这类核心零部件的质保期为8年12万公里。此后,很多电动汽车品牌纷纷延长质保期。比如,腾势动力电池及关键零部件保修延长至8年或15万公里,整车保修延长至3年或12万公里。

  丰田推广混合动力汽车有过同样的经历。早期丰田的混合动力汽车也出现电池衰减过快的情况,丰田承诺为客户免费更换电池服务,尽管付出很大代价,但诚意换来消费者的信任。

  但最根本,还是要靠企业提升技术,目前丰田质保期是10万公里,而在达到四五十万公里时,电池衰减也可以控制在8%以内。

  而国内电动车企业,除了几乎原汁原味引进日产聆风电动车技术的启晨晨风明确承诺10万公里后电池依然有80%的容量,5年后以30%的基础回购价格回收之外,尚没有企业做出这样有底气的承诺。

  在上述电动车维权群负责人看来,现在国内电动车企业首要做的是,如何安抚已经被不断的故障维修搞得怒气冲冲、失去信心的消费者,合理满足其诉求。

(责任编辑:admin)
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